INSPECCIÓN EXTERIOR
La inspección exterior consiste en revisar de forma visual el aeroplano, en algunos manuales en inglés se refieren a ella como "walk around" (caminar alrededor). Tras realizar la preparación de la cabina, el piloto camina alrededor verificando una serie de puntos con la finalidad de encontrar alguna anomalía. Este "rodeo" sistemático impide que se quede algún elemento sin verificar.
Durante la inspección es de suma importancia que el piloto revise cuidadosamente cada punto, para esto existen checklist (guías) que permiten ir corroborandolos. Esta inspección siempre inicia por el costado izquierdo, es decir, el lado del piloto. En esta parte el piloto revisa cuidadosamente la cubierta del fuselaje revisando que no tenga abulladuras, fisuras o algo similar, al igual que el resto del avión, durante esta revisión también se observa la atena ELT de la cual estaremos hablando en otro post.
La revisión se extiende hasta los estabilizadores, el empenaje (cola del avión), se revisa que el timon de profundidad (elevator) y el timón de dirección (rudder) tengan un movimiento libremente, sin que nada lo obstruya, que las bisagras y el mecanismo que los mueva estén en buen estado y ajustados. Asi mismo en caso de existir un tail tie-down (correa sujetadora) se removerá.
Se continua el recorrido, revisando el otro lado del fuselaje llegando hasta el costado derecho de la cabina (lado del copiloto), en este lado se revisa el flap, y el aleron revisando los actuadores (mecanismo que hace ayuda a realizar los movimientos desde la cabina) y las bisagras, estas superficies deben tener un movimiento libre y se debe comprobar que no tenga ni una obstrucción.
Se continua con el leading edge (borde delantero del ala), donde se revisara alguna abulladura o fisura que pudiera tener el avión, al igual en caso de tener alguna wing tie-down (correa sujetadora) se removerá.
Posteriormente, se revisará el neumático observando que la presión y las condiciones de esta sean las adecuadas, sin desgaste excesivo o zonas donde sea perceptible la maya interior de la misma. Así mismo, se observará las lineas del sistema de frenos para cerciorarse de que no exista alguna fuga, y que las pastillas de los frenos tengan un desgaste normal. Una vez realizado esto último, se removerán los chocks (calzos) en caso de que se encuentren puestos de este lado.
Otros de los puntos importantes en la revisión de nuestra aeronave es la cuestión del combustible, es por eso que durante la inspección se toma un espacio para observar los niveles de combustible directamente con ayuda de una probeta (en caso de ser posible). Así mismo, el drenado de combustible, esto al ser el primer vuelo del día o si se acaba de llenar los tanques. Esto se hace con la finalidad de retirar particular de impurezas.
Posteriormente, se prosigue con la parte de la nariz donde en medida de lo posible, se revisará directamente el nivel de aceite que para el C150 (Cessna 150) es un mínimo de 4 qts. a un máximo de 6 qts. Para esto, extraeremos la varilla, realizaremos una limpieza con algún trapo libre de impurezas, la volveremos a introducir evitando que roce cerrando firmemente y volviendo a extraer para tener una lectura exacta, esto se realizará las veces que sea necesario para asegurase que la medida se la indicada. Así mismo, se encontrará adentro una clase de válvula, la cual nos permitirá hacer un drenado de combustible para evitar alguna clase de impureza, usualmente en el Cessna se recomienda un aproximado de 4 seg.
Se continuará revisando la parte frontal del avión, donde revisaremos la hélice que no tenga alguna clase de daño o anomalía, así como el filtro de aire que no se encuentre excesivamente sucio o obstruido, del mismo modo revisaremos el cowling (cubierta) para evitar que se encuentre algún objeto o animal en este. Una vez finalizado lo anterior, procederemos revisar la presión del neumático del tren de nariz, así como alguna tipo de fuga, también se recomienda que se revise la estructura del amortiguador, este debe de mostrar una superficie cromada (zona de desplazamiento) de un aproximado a cuatro dedos en promedio por la parte de atrás. Por último en la parte de la nariz del avión se revisará el puerto de la toma de static port (puerto de toma de la presión estática) debe encontrarse libre de obstrucciones.
Se proseguirá con la parte del semi ala izquierda (lado del piloto) para cumplir con la misma inspección que la otra semi ala, se revisará que no tenga abulladuras, el combustible, el aleron, el flap, el neumático, los frenos, fugas, etc.
Es de suma importancia, que durante nuestro walk around, vayamos removiendo los chocks (calzos), revisando que no existan remaches o tornillos sueltos, que las luces esten operativas, que las antenas se encuentren bien ajustadas y sin daños, así como que los pitot tube cover (cubiertas del tubo pitot) estén removidos ya que de no hacerlo ocasionará que tengamos lecturas erróneas en nuestros instrumentos principales, de lo cual estaremos hablando en otro de nuestros post.
El motivo de realizar el chequeo exterior, es que se determine si la aeronave se encuentra desde la condición exterior apta para realizar un vuelo.
Es importante aclarar, que las inspecciones van determinadas por una checklist proporcionada por el fabricante de cada aeronave, y que la información compartida en este post va determinada a aeronaves pequeñas y que de un modelo a otro pueden existir diferencias. Por lo que se sugiere que tómese esta información como solo una referencia, por lo que se recomienda revisar el manual de operación.
La exposición prolongada a la radiación ultravioleta se ha asociado a la aparición de diferentes anomalías oculares como la conjuntivitis actínica, catarata y degeneración macular entre otras con el consecuente impacto en la función visual del piloto.
Sin embargo, en este aspecto es importante mencionar que las lentes polarizadas con protección UV si bien son una excelente opción, dichas ayudas ópticas pueden generar alteración en la percepción del panel de instrumentos cuando este es digital pues sus pantallas al ser polarizadas pueden generar bloqueos transitorios de percepción al girar la cabeza observándose las pantallas literalmente negras. Por ello las lentes polarizadas se recomiendan siempre y cuando el panel de instrumentos de tu aeronave sea analógico y no digital.
